关于(yú)中国(guó)飞机事(shì)故率是多少的最新知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难(nán)并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际(jì)上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时(shí)段的(de)飞(fēi)机高度和速度(dù)都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞机都(dōu九龙司是哪里？)不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是(shì九龙司是哪里？)空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的(de)设(shè)计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客(kè)还是能够起到一定的保(bǎo)护作(zuò)用(yòng)的(de)。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了(le)2个(gè)人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不(bù)同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分事故(gù)发生在(zài)机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是(shì)如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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