关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的(de)有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全(quán)部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事(shì)故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击(jī)这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机(jī)结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能(néng)够起到(dào)一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡的情(qíng)况其实还是很常见(jià燃气换金属管是骗局吗，燃气需要换金属管吗n)的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是(shì)也只死了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的(de)只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有不(bù)同的处(chù)置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要(yào)当(dāng)时(shí)飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处(chù)置得(dé)当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华(huá)航的(de)一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部(bù燃气换金属管是骗局吗，燃气需要换金属管吗)撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生(shēng)在机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天由命了(le)。

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