关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)多少的最新知识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的(de)有(yǒu)人员死亡的(de)空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大多(duō)数(shù)情况(kuàng)下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机都停了(le)，飞行员(yuán)仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身(shēn)就(jiù)考虑(lǜ)到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实还(hái)是(shì)很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那就(jiù)是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面(miàn)都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否听(tīng)从指挥及(j中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁í)时有效的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是这两(li中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁ǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时间(jiān)，机上(shàng)一(yī)百(bǎi)多(duō)人(rén)全(quán)部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了(le)。

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