关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是(shì)多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生(s禧与喜的区别是什么，喜字logo设计hēng)一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无(wú)人禧与喜的区别是什么，喜字logo设计员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只要不(bù)是(shì)从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用的。机(jī)毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死了(le)2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人生还(hái)，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需(xū)要担(dān)心的是(shì)飞(fēi)行员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接(jiē)原因是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取正确(què)的(de)抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多(duō)人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了(le)。

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