关于中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)空(kōng)难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换(huàn)句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置得(d西方的几何学来源于什么的勾股之学，认为西方的几何学来源于什么的勾股之学é)当(dāng)，那(nà)么(me)在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了(le)，飞行(xíng)员(yuán)仍(réng)然会(huì)有较大的把握让飞(fēi)西方的几何学来源于什么的勾股之学，认为西方的几何学来源于什么的勾股之学机(jī)迫降。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的(de)伤(shāng)亡(wáng)程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型(xíng)会有不(bù)同的(de)处(chù)置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂(làn)熟(shú)于(yú)胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员(yuán)是(shì)否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的(de)应对。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死(sǐ)亡。急(jí)救(jiù)是(shì)否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场(chǎng)附近，救(jiù)援(yuán)通常都很(hěn)及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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