1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空(kōn随遇而安下一句是什么意思，顺其自然随遇而安下一句是什么g)难(nán)。换句话(huà)说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一(yī)次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年(nián)才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都(dōu)不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，那么在(zài)大多(duō)数情况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要(yào)不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少(shǎo)是(shì)不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实(shí)还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然(rán)是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的(de)处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需(xū)要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命了。

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