关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)bd和hd哪个好，bd和蓝光有什么区别故的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率(lǜ)算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在(zài)大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大(dà)的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好几次(cì)。但是(shì)80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不(bù)是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人(rén)。空(kōng)难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于不同(tóng)的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处(chù)置(zhì)方案，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiēbd和bd和hd哪个好，bd和蓝光有什么区别hd哪个好，bd和蓝光有什么区别)原因是维护(hù)错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分钟的(de)时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场(chǎng)附近(jìn)，救援通(tōng)常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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